other languages:

日本人

第二次世界大戦がさらに進むにつれ、ドイツでは、車両の代替駆動オプションについて話し合う人が増えました。石油の供給が減少すると配給制になりました。経済生活へのこの制限的な介入は、軍隊による私有車両の没収を伴い、同時に代替燃料の探索にもなっていました。車のガソリン生産に木材を燃やす方法への切り替えは、おそらく最も簡単だったが、車を運転し続けるための最もよく知られた手段でもあった。しかし、この文脈では、1939年以降、首都プラハを擁してドイツ国防軍に占領されたボヘミア・モラビア保護領で行われたような電気自動車の開発についてはほとんど知られていない。

1944年、シュコダの電気自動車開発は量産開始の準備が整い、都心部への配送サービスが維持できるようになりました。当時の電気自動車の背後にある2つの考え方は、今の私たちにとって非常に馴染み深いものです。夜には車の内臓バッテリーが電源に接続され、安価な夜間電力で燃料補給ができますが、代わりにバッテリー システム全体を交換して、短時間の滞在後に電気自動車が再び走行できるようにする計画もありました。

シュコダでは合計 20 台の 1.5 トン バージョンが組み立てられ、ほぼ同数の 3 トン バージョンが工場から出荷されたと言われています。唯一知られている購入者はプラハ市議会です。

Nederlands

Naarmate de Tweede Wereldoorlog vorderde, werd er in Duitsland steeds meer gesproken over alternatieve aandrijvingsmogelijkheden voor voertuigen. De afnemende olievoorraad leidde tot rantsoenering. Deze beperkende ingreep in het economische leven ging gepaard met de inbeslagname van privé-voertuigen voor het leger en tegelijkertijd werd er gezocht naar alternatieve brandstoffen. De overstap naar het verbranden van hout om gas op te wekken in auto's was waarschijnlijk de eenvoudigste, maar ook de bekendste maatregel om auto te kunnen blijven rijden. In deze context is de ontwikkeling van elektrische voertuigen, zoals die plaatsvond in het vanaf 1939 door de Duitse Wehrmacht bezette protectoraat Bohemen en Moravië met als hoofdstad Praag, grotendeels onbekend.

In 1944 waren de elektrotechnische ontwikkelingen bij Škoda zo ver gevorderd dat met serieproductie kon worden begonnen en een bezorgdienst in de binnenstad gehandhaafd kon blijven. De twee gedachtegangen die destijds aan de elektrische auto ten grondslag lagen, komen ons vandaag de dag nog steeds bekend voor: 's nachts werd het voertuig met de ingebouwde accu aangesloten op de stroombron en 'getankt' met goedkope nachtstroom, maar als alternatief was het ook mogelijk om het hele accusysteem om te wisselen, zodat het elektrische voertuig na een kort verblijf weer op de weg kon.

In totaal zijn er bij Škoda 20 exemplaren van de 1,5-tons uitvoering gebouwd en er zouden ongeveer evenveel 3-tons exemplaren de fabriek hebben verlaten. De enige bekende koper was het stadsbestuur van Praag.

Polski

 W miarę upływu II wojny światowej w Niemczech coraz częściej mówiło się o innych niż zasilanych paliwami kopalnymi jednostkach napędowych dla pojazdów. Zmniejszająca się podaż ropy naftowej doprowadziła do reglamentowania benzyny i oleju napędowego. Tym restrykcjom towarzyszyła konfiskata prywatnych pojazdów, które przekazywano na potrzeby wojska. Ponadto poszukiwano paliw alternatywnych. Zastosowanie drewna do produkcji gazu w samochodach było prawdopodobnie najłatwiejszym, ale także najbardziej znanym rozwiązaniem problemu związanego z niedostatkiem paliw. Jednak w tym kontekście rozwój pojazdów elektrycznych, który miał miejsce w okupowanym przez Niemcy od 1939 roku Protektoracie Czech i Moraw roku, jest w dużej mierze nieznany.

W 1944 roku projekt elektrycznej ciężarówki marki Škoda był gotów. Można było rozpocząć produkcję seryjną, co z kolei pozwoliło na utrzymanie dostaw towarów w centrum miasta. Dwie koncepcje tego pojazdu elektrycznego z tamtych czasów brzmią dziś dziwnie znajomo. W jednej wersji napędzany za pomocą wbudowanych alkaliczno-stalowych baterii samochód „tankowało” się w nocy tanią energią elektryczną. W drugiej natomiast, aby przygotować samochód do drogi, cały zestaw akumulatorów kwasowo-ołowiowych wymieniano za pomocą specjalnego wózka.

W fabryce Škody zmontowano łącznie po 20 egzemplarzy ciężarówek o ładowności 1,5 tony i 3 ton. Jedynym znanym odbiorcą pojazdów był praski magistrat.