other languages
日本人
かつての自動車メーカー「トライベルホルン」の名は、スイスの自動車シーンでは今でもよく知られているかもしれないが、スイス国外ではそうでもないだろう。現在「新しい」と宣伝されているものが、実はすでによく知られているものだったりすることがあるが、トライベルホルンというブランドの歴史は、その非常に良い例である。 具体的には、100年前にスイスで活躍した大型電気トラックを指す。
当時、電動化を推進したのは、ヨハン・アルベルト・トライベルホルン。1902年にすでに電動ボートを製造し、その後すぐに電動車両の製造を開始した。1907年以降、事業は順調に拡大し、当初は乗用車を提供していたが、やがて自動車に関するほとんどの望みをかなえることができるようになった。
電気自動車の販売は第一次世界大戦の勃発まで好調に推移したが、大戦の勃発とともに急失速した。戦争が長引くにつれ、売上は徐々に回復し、ガソリンの配給に代わるものとして電気自動車に注目した行政機関や郵便局、一部の産業界が顧客となった。
戦後、トライベルホルンは、それまでの2.9トンから最大5トンまでトラックの積載量を増やした。購入者は、使用目的、走行距離、積み荷に応じて、バッテリーの配置をきっちりとカスタマイズすることが可能であった。主に傾斜地で使用する場合は、特殊なトランスミッションを搭載し、販売パンフレットには「デュプレックス」または「マウンテンギアボックス」という名称で宣伝されていた。特殊なトランスミッションは車軸に直接取り付けられ、大容量のバッテリーはフレーム内の車軸の間に置かれ、重量は最大で1700kg、空のトラックの総重量は3420kgであった。一回の充電での走行距離は、注文時に選択した条件により、30〜60キロメートルだった。
Nederlands
De naam van de voormalige autofabrikant Tribelhorn mag dan weliswaar nog bekend zijn bij Zwitserse autoliefhebbers, buiten dat land zullen slechts weinigen ervan gehoord hebben. De geschiedenis van het merk Tribelhorn is een prima voorbeeld van het feit dat veel van wat vandaag de dag als ‘nieuw’ wordt geadverteerd in feite al lang bekend is. In het bijzonder geldt dat voor de elektrische vrachtauto’s die al 100 jaar geleden in Zwitserland rondreden.
De drijvende kracht achter de toenmalige inzet van elektromotoren was Johann Albert Tribelhorn, die al in 1902 boten met elektrische aandrijving fabriceerde en die kort daarna ook de productie van elektrische voertuigen ter hand nam. Vanaf 1907 ontwikkelde het bedrijf zich voorspoedig en na een eerste begin met personenauto’s kon men al gauw elke wens op automobielgebied vervullen.
De verkoop van elektrische auto’s liep tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog voorspoedig, doch met het uitbreken daarvan kwam daaraan plots een einde. Terwijl de vijandelijkheden voortduurden begon de omzet weer op te krabbelen maar nu waren het veelal de overheid, de post en enkele takken van industrie waar men in tijden van benzineschaarste een alternatief in elektrische voertuigen zag.
Na de oorlog vergrootte Tribelhorn het laadvermogen van zijn vrachtauto’s van 2,9 tot 5 ton. Kopers konden zelf bepalen hoeveel batterijen zij nodig hadden, afhankelijk van het gebruiksdoel, de gewenste actieradius en de gewenste belading. Als het voertuig voornamelijk op hellingen werd gebruikt werd er een speciale aandrijving ingebouwd die als ‘Duplex’ of ‘Bergversnelling’ in de folder stond. Deze overbrenging was rechtstreeks in de as ingebouwd. De ruim bemeten accu’s werden in het frame geplaatst en wogen tot wel 1.700 kg bij een leeg totaalgewicht van zo’n 3.420 kg. Als actieradius met volledig opgeladen batterijen werd 30 tot 60 km opgegeven, al naar gelang de bij de bestelling opgegeven specificaties.
Polski
Mimo że na szwajcarskiej scenie motoryzacyjnej nazwa nieistniejącego producenta samochodów Tribelhorn może być znana, jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek spoza tego alpejskiego kraju o niej słyszał. Historia marki Tribelhorn jest doskonałym przykładem na to, że coś, co współcześnie uważa się za „nowość”, w istocie znane jest od dawna. W szczególności dotyczy to elektrycznych ciężarówek, które już 100 lat temu jeździły po Szwajcarii.
W owym czasie szwajcarskim pionierem motoryzacji w elektrycznym wydaniu był Johan Albert Tribelhorn, który już w 1902 roku produkował łodzie z napędem elektrycznym, a wkrótce potem rozpoczął wytwarzanie pojazdów zasilanych elektrycznością. Od 1907 roku biznes mechanika z Zurychu rozwijał się na tyle dobrze, że gamę pojazdów akumulatorowych był w stanie rozszerzyć również na ciężarówki.
Sprzedaż samochodów zasilanych akumulatorami szła dobrze do I wojny światowej, ale w momencie jej wybuchu gwałtownie załamała się. Dopiero wraz z trwającym konfliktem zbrojnym sprzedaż powoli odradzała się i wśród klientów znajdywało się coraz więcej przedstawicieli urzędów, instytucji i niektórych gałęzi przemysłu, którzy najwyraźniej w pojazdach elektrycznych upatrywali alternatywę dla aut na racjonowaną benzynę.
Po wojnie Tribelhorn zwiększył ładowność ciężarówek z 2,9 do nawet pięciu ton. Kupujący mógł dostosować akumulatory w zależności od przeznaczenia, zasięgu i ładowności. Jeśli pojazd był używany głównie na terenach górzystych, montowano w nim specjalną skrzynię biegów, która w broszurkach reklamowych widniała pod nazwą „duplex” lub „mountain gearbox”. Specjalną przekładnię montowano bezpośrednio w osi, pojemne akumulatory ważące maksymalnie 1700 kg umieszczano na ramie między osiami. Zasięg ciężarówki ważącej 3420 kg przy w pełni naładowanych akumulatorach wynosił od 30 do 60 kilometrów – w zależności od pojemności akumulatorów wybranych przy składaniu zamówienia.
Español
en el resto del mundo apenas es conocido. La historia de esta marca es el perfecto ejemplo de que lo que se anuncia como nuevo hoy en día es algo que ya se estilaba hace 100 años y se tomaba como algo totalmente normal.
La cabeza pensante tras los motores eléctricos de Tribelhorn en aquel tiempo Johan Albert Tribelhorn, que ya fabricaba barcos con motores eléctricos desde 1902 y que poco después empezaría la producción de vehículos eléctricos. A partir de 1907 el negocio comenzó a crecer de manera fulgurante, en buena parte debido al hecho de que Tribelhorn era capaz de cumplir prácticamente cada deseo de sus clientes.
Las ventas de los coches eléctricos fueron bastante bien hasta el estallido de la primera guerra mundial, cuando el mercado colapsó de una manera muy abrupta. No obstante, el mismo se recuperó bien entrada la guerra, cuando multitud de administraciones públicas, oficinas de correos e incluso algunas industrias vieron en los coches eléctricos una alternativa a los coches de combustión, en buena parte debido al racionamiento de la gasolina que en aquel tiempo sufría la población.
Tras la guerra, Tribelhorn aumentó la capacidad de carga de sus vehículos de 2,9 toneladas a 5. El comprador podía elegir el tipo de batería que quería dependiendo del uso que fuera a darle al vehículo, el kilometraje y la carga. Además, si el vehículo iba a ser utilizado en pendientes, se podía introducir una transmisión especial que se anunciaba con el nombre de “Duplex” o “Caja de cambios de montaña” en los folletos publicitarios. La transmisión especial se podía instalar directamente sobre el eje, mientras que las enormes baterías podían ser emplazadas entre los ejes del bastidor. Con un peso de 1.700 kg., el peso del camión en vacío era de 3.200 kg. La gama de baterías tenía dos modelos, uno con una autonomía de 30km. y otro de 60km. de autonomía, dependiendo del criterio del consumidor.
